Der bittere Gleisbau-Nachgeschmack: Als Unterstammheim ein Jahrhundert lang für einen Bahnkollaps blechen musste

Mit einem grossen Bahnfest feierte man diesen April auf dem Bahnhofareal im thurgauischen Etzwilen 150 Jahre Nationalbahn; jene Bahngesellschaft, welche 1875 die Zugverbindung zwischen Winterthur und Singen sowie über Stein am Rhein bis nach Kreuzlingen realisierte – im Westen bis nach Aarau und Zofingen.

Nur drei Jahre später hingegen stellte sich ein finanzielles Fiasko ein und das Bahnunternehmen ging in den Konkurs, 1880 wurde es aufgelöst. Trotzdem wurde der Bahnbetrieb nach 1878 fortgesetzt, zunächst über die Nordostbahn, seit über 120 Jahren durch die SBB, sodass diese Linie zwischen Stein am Rhein und Winterthur sowie bis Kreuzlingen heute noch voll in Betrieb ist; das Teilstück ab Etzwilen bis Singen wird nur noch für historische Fahrten genutzt.

Wirtschaftlicher Aufschwung dank Bahnverbindungen

Das Zürcher Weinland wird heute von zwei Bahnlinien, der S33 von Winterthur nach Schaffhausen und der S29 von Winterthur nach Stein am Rhein, erschlossen. Bereits im April 1857 wurde durch die Schweizer Nordostbahn die sogenannte «Rheinfallbahn» zwischen Winterthur und Schaffhausen eröffnet. Die Bahnbauer planten mit einer direkten Verbindung von Zürich in den süddeutschen Raum.

Mit der Bahn setzte entlang der Strecke rasch ein wirtschaftlicher Aufschwung ein. Transporte wurden einfacher, Menschen konnten zügiger und bequemer reisen. Dies regte auch den Appetit auf eine solche Bahnverbindung im östlichen Teil des Zürcher Weinlandes an.  

So wurde am 5. April 1875 die von den beiden Winterthurer Demokraten Johann Jakob Sulzer und Theodor Ziegler angestossene Schweizer Nationalbahn (SNB) gegründet. Die mit Gemeinde- und Kantonsgeldern finanzierte Bahn sollte eine neue Mittellandverbindung vom Boden- bis zum Genfersee werden, um die damaligen Monopolstellungen der anderen Privatbahnen zu brechen.

Je 150’000 Franken Aktienkapital für beide Stammheim

Gepackt und begeistert von den hochfliegenden Eisenbahnprojekten, wurden auch die liberalen Kräfte im Stammertal aktiv. Sie hatten den Glauben an die neue Bahnlinie und wollten den mit der neuen Bahn verbundenen möglichen wirtschaftlichen Aufschwung nicht verpassen und vom Bahnbau profitieren.

Dies führte dazu, dass sich die beiden damals noch eigenständigen Gemeinden Unter- und Oberstammheim mit je 150’000 Franken am Aktienkapital und weiteren je 37’500 Franken als Nachsubventionsanleihen beteiligten. Die Schaffhauser Nachbarn aus Stein am Rhein stiegen – nach anfänglichem Widerstand und einem Verbot durch den eigenen Kanton – noch grosszügiger ein und investierten 700’000 Franken in die Aktien und schossen weitere 110’000 Franken an Anleihen ein.

Insbesondere hatten die SNB mit ihrem Expansionskurs die monopolistisch auftretende Schweizerische Nordostbahn (NOB) im Visier, hinter welcher die freisinnigen Kräfte, angeführt von Alfred Escher, standen. Doch die Bahnrivalen und weitere Störmanöver brachen dem jungen und neuen Unternehmen finanziell das Genick und es wurde in Zwangsliquidation geführt. Diese Chance nutzte die NOB und erwarb die Nationalbahn wenige Jahre später über die Konkursmasse zu 12,4 Prozent der Bau- und Betriebsmittelkosten.

Jahrzehntelang kein Wein an Unterstammer Bürgertrünken

40 Gläubiger forderten vor Bundesgericht die Zwangsliquidation ein. Die durch den Konkurs der SNB hinterlassenen Schulden machten nebst Städten wie Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen auch den an der Bahn beteiligten kleineren Gemeinden zu schaffen. Um dieses finanzielle Fiasko zu bewältigen, musste allein die Eulachstadt mit dazumal 13’600 Einwohnern eine enorme Anleihe über 11,5 Millionen Franken aufnehmen und dafür den gesamten Grundbesitz verpfänden.

Über Jahrzehnte hinweg, bis ins 20 Jahrhundert hinein, hatten die betroffenen Gemeinden und Städte ihre Schulden mühsam zu tilgen. Winterthur konnte die letzte Rate der eigenen Schuld erst 1952 zurückzahlen. Besonders hart spürten die Unterstammer den Bahnkollaps. Sie trugen ihre Schuldenlast 100 Jahre lang, bis 1979, und mussten in dieser Zeit unter anderem auf den Bürgertrunk an der «Bächtelitagsgemeindeversammlung» verzichten.

Am Ende nur noch vier Züge in jede Richtung

Gemäss dem 286-seitigen Zwangsliquidationsbericht von 1881 waren die eingebauten Schwellen der grösste Schwachpunkt der Bahnlinie. Dies widerspiegelt sich auch bei der Wertberechnung nach dem Konkurs. Die Ostsektion wies einen durchschnittlichen Reinertrag von jährlich 172’800 Franken auf. Dieser wurde zu 5 Prozent kapitalisiert, sodass ein Gesamtwert von 3,456 Millionen Franken ausgewiesen wurde.

Doch die Vollendungsarbeiten und die unerwartet notwendige Schwellenerneuerung reduzierten diese Summe um 288’700 Franken. Auch während der finanziell angespannten Zeiten vom 1. Juni 1877 bis zum 14. Oktober 1880 wurde der Bahnbetrieb aufrechterhalten. Auf der Strecke Etzwilen–Winterthur zirkulierten in jeder Richtung zuerst noch sieben, am Schluss noch vier Züge; im Zeitraum vom 15. Oktober bis 19. Dezember 1878 waren es sogar nur deren drei.

Gespart wurde aber auch beim Zugspersonal. Einem Lokomotivführer wurde zu Beginn ein Jahresgrundlohn von 1200 bis 2000 Franken gewährt. Zusätzlich gab es zweieinhalb Rappen pro zurückgelegtem Zugkilometer. Dies führte zu einem mittleren Lohn von 3200 Franken. Dieser Betrag wurde aus Spargründen, wie auch bei anderen Mitarbeitern, später um 500 Franken reduziert.

Längste Fachwerkbrücke der Schweiz

Die Thurquerung zwischen Thalheim an der Thur und Ossingen war eine sehr grosse bautechnische Herausforderung. Die Bahnhöfe Ossingen und Thalheim-Altikon liegen auf 427 respektive auf 446 Meter über Meer und damit 65 respektive 84 Meter über der Thur. Um eine lange, das Thurtal querende Brücke zu verhindern, suchte man eine geschickte, an das Gelände angepasste Linienführung.

Östlich von Dätwil bot sich auf einer flachen Landzunge mit steil abfallender Böschung zur Thur die Gelegenheit, den Fluss auf einer Höhe von etwas mehr als 400 Metern über Meer zu queren, da analog zum Südufer auch das Nordufer, auf Ossinger Seite, sehr steil war. Man entschloss sich, für 1,16 Millionen Franken eine 328 Meter lange Eisenbahnbrücke mit Fussweg zu bauen.

Dabei wurde als Konstruktion eine 37 Meter hohe Gitterträgerbrücke gewählt. Die Bauzeit für die fünfteilige Fachwerkbrücke dauerte 15 Monate; die Brücke wurde just auf den Eröffnungstag am 17. Juli 1875 vollendet. Die auf vier Pfeilern stehende Brücke ist die längste Fachwerkbrücke in der Schweiz. Und steht auch heute noch. Im Januar 2021 musste die Brücke aufgrund von Baumängeln für ein knappes halbes Jahr gesperrt und saniert werden, im Januar 2022 kurzzeitig für damit verbundene Wartungsarbeiten.