Als noch Dampfschiffe auf dem Rhein tuckerten

Seit rund 50 Jahren fährt kein Dampfschiff mehr den Rhein auf- und abwärts. Das soll sich ändern: Der Verein «Pro Dampfer» hat im vergangenen Herbst ein Modell vorgestellt, welches in Zukunft wieder den Rhein befahren soll. Schon vor den heutigen Kursschiffen tuckerte es auf dem Rhein. Dass dies nicht immer mit einer leichten Aufgabe verbunden war, erzählte der ehemalige Dampfschiff-Kapitän Rolf Germann im Buch «Geschichten zur Geschichte – Autoren und Leser der Schaffhauser Nachrichten blicken zurück». Germann erhielt 1956 als 18-Jähriger das letzte von der Polizeidirektion ausgestellte Patent, das zur Führung von dampf- und motorenbetriebenen Schiffen berechtigte. Sechs Jahre später wurde er zum Kapitän ernannt.

Lange Arbeitstage

Ein Dampfschiff für die Fahrt bereit zu machen, erforderte viel Arbeit. Deshalb begann die Arbeit des Heizers und des Maschinisten bereits um fünf Uhr am frühen Morgen, wenn das Schiff um acht Uhr ablegen musste. Die restliche Besatzung kam eine Stunde später um das Schiff von oben bis unten zu reinigen. Nur der Kapitän konnte sich erlauben, erst eine halbe Stunde vor Abfahrt zu erscheinen. Nichtsdestotrotz hatte die gesamte Mannschaft einen langen Tag zu überstehen, fuhren sie mit dem Dampfschiff  doch bis 21 Uhr rheinauf- und rheinabwärts. Hielt das Schiff am Abend in Kreuzlingen, reiste die Besatzung entweder mit dem Zug zurück nach Schaffhausen oder richtete sich im Dampfschiff ein und übernachtete auf dem Wasser. Die Kapitänskoje befand sich im Radkasten, der Steuermann machte es sich unten in der Schiffsschale gemütlich, während der Kassier sich im Kassenhäuschen eine bequeme Schlafposition suchen musste. Vor dem zu Bett gehen, ass die Besatzung meist gemeinsam Abendessen, das sie in der eigenen Schiffsküche zubereitete.

Kommunikation ohne Funk

Die Zusammenarbeit und Kommunikation auf einem Dampfschiff war von enormer Wichtigkeit. Der Kapitän musste sich auf seinen Steuermann verlassen, während dieser wiederum vom Maschinisten und dieser vom Heizer abhängig war. Da die Besatzung auf dem ganzen Schiff verteilt war, erschwerte das die Kommunikation immens. Der Maschinist erhielt vom Steuermann durch einen Glockenklang oder durch das 25 Meter lange Sprachrohr Anweisungen. Kapitäne kommunizierten auf ihre eigene Weise mit dem Steuermann. «Während die einen mit den Händen Zeichen gaben, gab es solche, die einfach nur ihren Körper etwas zur Seite lehnten, um anzuzeigen, wie das Schiff gedreht werden soll. Die Passagiere bekamen das oft gar nicht mit», wird Germann im Buch «Geschichten zur Geschichte» zitiert.

Während die heutigen Kursschiffe per Funk kommunizieren, um sich problemlos zu kreuzen, gestaltete sich das früher äusserst schwierig. Deshalb war die Aufgabe eines Matrosen, der sich vorne auf dem Bug befand, nach entgegenkommenden Schiffen Ausschau zu halten. Kreuzten sich die Schiffe an einem ungünstigen Ort, musste das rheinaufwärtsfahrende Schiff zurücksetzen, bis sich eine Gelegenheit bot, dass die Schiffe sich kreuzen konnten. Das führte oft zu Verspätungen.

Einen kleinen Schritt näher am Dampfschiff

Artikel vom 28. November 2018

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Es konnte aber auch weitaus schlimmer kommen – so wie am 5. Juni 1911, als die Kommunikation eines Matrosen falsch angegeben oder falsch aufgenommen wurde: Das Dampfschiff «Arenaberg» krachte in die Diessenhofener Brücke, als es dem Dampfschiff «Neptun» ausweichen wollte. Das Schiff und die Brücke wurden stark beschädigt. Die Passagiere mussten das Schiff mit Leitern verlassen und auf die Brücke in Sicherheit gebracht werden. Verletzte gab es aber keine.

Schwer steuerbar

Nicht nur die Kommunikation, auch das Steuern eines Dampfschiffes stellte den Kapitän vor eine grosse Herausforderung. «Unsere Dampfschiffe waren lang und schwerfällig», wird Germann zitiert. Kleinste Fehler konnten bereits grosse Auswirkungen haben. So auch im September 1947 als Germann von der MS «Munot» aus miterlebte, wie die «Hohenklingen» auf Grund lief. Verletzt wurde niemand. Zudem wurde das Malheur von einigen gar nicht bemerkt: «Der Kassier hat noch Billette verkauft, als sich das Schiff längst nicht mehr bewegte», so Germann.

Komfort ist anders

Die Dampfschiffe, die früher auf dem Rhein verkehrten, waren ausgesprochene Schönwetterschiffe. Regnete es, musste man in Kauf nehmen – selbst unter Deck – nass zu werden. Diese Erfahrung musste auch der ehemalige Bundesrat Philipp Etter machen. Er und seine Familie wurden während einer regnerischen Fahrt auf dem Rhein auch nicht von der eindringenden Feuchtigkeit verschont.

Vom Wetter abgesehen, musste man auch Glück haben im richtigen Zeitpunkt auf die Toilette zu gehen. Weil die Abflussrohre direkt in den Rhein führten, kam es vor, dass durch den Wellengang von entgegenkommenden Schiffen eine Fontäne durch die Toilette schoss.

Ein weiteres Problem war das Absetzen des Kamins, um das Dampfschiff erfolgreich unter einer Brücke durchzumanövrieren. Für Passagiere – wenn alles gut lief – eine Attraktion. Der Heizer musste bereits 20 Minuten vor dem Erreichen der Brücke nochmals viel Kohle auflegen, damit das Feuer nicht zu viel Rauch entwickelte, das Schiff aber dennoch auf Kurs hielt. Das Herablassen des Kamis war körperlich eine anstrengende Arbeit. Auf der «Kreuzlingen» benötigte es bis zu 66 Kurbelumdrehungen, bis der Kamin vollständig heruntergelassen war. Einmal kam es vor, dass auf der MS «Schaffhausen» das Drahtseil riss, der Kamin ungebremst niedersauste und die Passagiere eingeschwärzt wurden.

Die Modernisierung auf dem Rhein

Ab den Fünfzigerjahren wurde dann bei den meisten Dampfschiffen mit Öl gefeuert, was nicht nur die Arbeit der Besatzung erleichterte, sondern auch die Passagiere vor Russ schützte. Einzig die «Hohenklingen» wurde noch weiter mit Kohle angefeuert. «Der Einsatz auf diesem Dampfschiff wurde von den Schiffsarbeitern als «Strafe» bezeichnet», erinnerte sich Germann. In den Sechzigerjahren wurde schliesslich durch die Modernisierung und mit der Einführung der Kursschiffe ein wichtiger Fortschritt erzielt. Die Passagiere genossen mehr Komfort und die Arbeit an Bord wurde massiv vereinfacht. Arbeit, die früher von sechs bis sieben Leuten erledigt werden musste, konnte ab dann auch von drei Leuten erledigt werden.

Dass erneut Dampfschiffe auf dem Rhein verkehren, ist nicht unvorstellbar. Derzeit ist der Verein «Pro Dampfer» auf der Suche nach Sponsoren, die das Projekt unterstützen sollen. Dem Verein fehlt bisher noch die finanziellen Mittel, um das Projekt zu realisieren. Von Seiten der Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) zeigt man sich auch nicht abgeneigt. Mit der Realisierung würde wieder ein wenig Nostalgie auf den Rhein zurückkehren.